Polopravdou je tvrdenie, že ZSSK neprejavila ochotu uskutočniť podobný experiment, aký onedlho spustí RegioJet, tj. nasadenie nových vozidiel a zhustenie počtu vlakov na potenciálnej relácii na úkor neperspektívnych. V skutočnosti ZSSK bola a stále je v tomto smere dlhodobo obmedzovaná zo strany Ministerstva dopravy a Zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme (dnes Zmluvy o dopravných službách). V prvom prípade Ministerstvo vyrvalo bránilo akémukoľvek rušeniu vlakov a z ideologických dôvodov bránilo aj akémukoľvek pridaniu nových vlakových spojov do tzv. prepravného sedla a víkendov, teda do časov, ktoré sú hlavným prínosom RegioJetu na trati 131 z pohľadu cestovného poriadku. V druhom prípade ZSSK podľa zmluvy so štátom nesmela a nesmie svojvoľne presúvať vlkm medzi stanovenými kategóriami, t.j. ZSSK nesmela zrušiť vlak na jednom konci Slovenska a na úkor neho zaviezť nový vlak na druhom konci republiky. V tomto smere bola ZSSK na úkor RegioJetu zo strany štátu skutočne diskriminovaná.
Zmienka o „odvážnom biznis pláne“ spoločnosti RegioJet, ktorý je postavený na nutnosti prilákania väčšieho počtu cestujúcich, než dnes cestuje u ZSSK, aby spoločnosť dosiahla zisk, vyznieva ako skrytá reklama. Je totiž výsostnou vecou spoločnosti akým spôsobom nastaví svoju politiku, t.j. či bude zvyšovať efektivitu cestou zvýšenia tržieb, alebo cestou znižovania nákladov. Pre štát a obyvateľstvo je rozhodujúca výsledná cena poskytnutej služby a nie poukazovanie na odvážny podnikateľský plán. Pokojne sa totiž v prípade vyhlásenia adekvátnej verejnej súťaže, ktoré sa ale neuskutočnila, mohla dostaviť ďalšia firma, ktorá by svoj biznis plán postavila práve na znižovaní nákladov a celková cena jej služieb mohla byť teoreticky ešte nižšia než cena RegioJetu...
Optimizmus autorky článku o vypisovaní ďalších súťaží je až prehnaný, a to v kontexte nesystematického postoja štátu, ktorý nevedie ani k skvalitneniu dopravnej obsluhy celého Slovenska, ani k úspore nákladov štátu (ostatne zmluva s RegioJetom je toho ukážkovým príkladom). Dôvodom je vypísanie verejnej súťaže nie na konkrétnu trať, alebo konkrétne vlakové spoje, alebo konkrétnu sumu, ale na objem štatistického ukazovateľa vlakových kilometrov. Inými slovami ide o analógiu toho, že idete na nákup do potravín s tým, že musíte kúpiť 2 veci. Niekto kúpi chlieb a mlieko, niekto kúpi cigarety a pálenku. Obdobná je úroveň zadávacích podmienok štátnych zákaziek v dotovanej železničnej doprave. Otázne je, čo z takejto súťaže môže vyjsť...
Každopádne výsledkom takej súťaže môžu byť rôzne ponuky, ktoré sa vzájomne nebudú dať kvantifikovať a rozhodovanie štátneho aparátu bude musieť opäť, ako v prípade RegioJetu, ležať na subjektívnych názoroch jednotlivcov, a to nie len v kontraste cena a kvalita, ale aj na osobných postojoch pri zvolenej lokalite a adekvátnosti ceny.
Záverečná nepresnosť je v dopade príchodu RegioJetu na ostatné regióny. Pani Mertinková uvádza, že žiadny negatívny dopad nebude, čo ale nie je pravda. Dňa 2.3.2011 Ministerstvo dopravy zaslalo ZSSK oznámenie o znížení objednávky rozsahu výkonov v súvislosti s príchodom RegioJetu na trať 131 a 132. Na rok 2012 sa u ZSSK rozsah výkonov z tohto dôvodu znižuje o 950 tis. vlkm a na nasledujúce roky o 1,25 mil. vlkm (nie o pani Mertinkovou uvádzaných cca 700 tis. vlkm). Čiže na príchod RegioJetu ostatné regióny Slovenska skutočne doplatia.
