reklama

Širokorozchodná III - "Výhodný projekt"

15. decembra 2010 informovalo Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneo rozvoja Slovenskej republiky o výsledkoch štúdie realizovateľnosti projektu z dielní istej nemeckej poradenskej spoločnosti. Štúdia podľa tlačových správ konštatuje jednak svoj skutočný výsledok, čiže tvrdenie o technickej aj právnej realizovateľnosti projektu, súčasne dospieva k až neskutočne pozitivínemu hodnoteniu projektu - vznik 11.000 nových pracovných miest a „vytvorenie neprerušenej a efektívnej dopravnej reťaze z Ruska, Číny a ostatných ázijských krajín do strednej Európy prinesie úspornú a ekologicky prijateľnú železničnú dopravu v Euroázii.“ Krásne slová, ale v čom je problém?

Písmo: A- | A+
Diskusia  (17)
Obrázok blogu

Problémov je hneď niekoľko. V prvom prípade sa hovorí o 11 tisíckach nových pracovných miest, lenže kde a v akom odbore by tieto pracovné miesta mali vzniknúť?

Odpoviem nepriamo. Na celej sieti ŽSR (3600 km) dnes pracuje 18.000 zamestnancov, Cargo ako dominantný nákladný dopravca zamestnáva cca 10.000 zamestnancov, čo je spolu takmer 30 tisíc, pričom realitou je, že vysoké % ľudí je tu takpovediac "len do počtu". Logicky z toho vyplýva, že jedna nová 450km trať nezamestná viac ako jednu tretinu celého slovenského "železničného kolosu". V riadení dopravy, údržbe trate a doprave vlakov môže na slovenskej časti novej trate vzniknúť nanajvýš niekoľko stoviek, maximálne okolo tisíc pracovných pozícií. Logicky potom bude musieť prevažná väčšina nových miest vzniknúť v uvažovanom logistickom centre, resp. centrách. Tu sa ale naskytá otázka, či toto centrum bude v Bratislave alebo až v Rakúsku.

SkryťVypnúť reklamu
Článok pokračuje pod video reklamou

Inými slovami ľudia a politici radi počúvajú na nové pracovné miesta, lenže v tomto prípade väčšina pracovných miest vznikne buď v Rakúsku, alebo ak to náhodou na Slovensku, tak maximálne v Bratislave, čiže v regióne s minimálnymi problémami s nezamestnanosťou.

„Vytvorenie neprerušenej a efektívnej dopravnej reťaze z Ruska, Číny a ostatných ázijských krajín do strednej Európy prinesie úspornú a ekologicky prijateľnú železničnú dopravu v Euroázii.“ Toto tvrdenie je relatívne pravdivé, ale to vonkoncom neplatí ako následok nutnosti existencie ŠRT do Viedne. Tvrdiť, že neprerušená a efektívna dopravná reťaž z Ruska a Číny do strednej Európy je možné len v prípade výstavby ŠRT z Košíc do Viedne je nezmysel uvažujúci s geopolitckou situáciou a technologickou vybavenosťou z 30. rokov 20. storočia. Ako som už spomenul v predošlých dieloch o širokorozchodnej trati, táto "neprerušená a efektívna dopravná reťaz" je možná aj inými krokmi ako napr. nákupom nových vozňoch s meniteľným rozchodom, prekládkou kontajnerov (1 kontajner = cca 2 min). Taktiež je citované tvrdenie dosť zavádzajúce, pretože do strednej Európy už dve širokorochodné trate vedú, jedna do Košíc a druhá ešte ďalej na západ, do Katowíc, ale podľa autorov želaný efekt dosiahne len nová trať do Viedne.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Pre úplnosť sa vyjadrím aj k niektorým mediálne publikovaným názor podporujúcim stavbu:

1. Výstavba ŠRT je ako stavba plynovodu alebo ropovodu.

Vôbec nie je. Sieť ropovodov a plynovodov je tak riedka, že prakticky neexistujú nijaké paralelné, resp. alternatívne trasy, čiže doprava "zo zrdoja do ústia" je obvykle možná len jedinou trasu cez jedinú skupinu tranzitných krajín. Na druhej strane je železničná doprava, kde hustota siete umožňuje smerovanie vlaku cez takmer ľubovľné tranzitné miesta a body. Opäť podotknem, že rozchod v tomto prípade nehrá rolu a prekládka kontajnerov sa dá prirovnať k prečerpania ropy z jedného potrubia do druhého. Inými slovami, ak si Slovensko ako tranzitná krajina ropy a plynu povie, že znemožní tranzit, tak cieľovéné štáty budú mať problémy sa k ropu dostať (viď napr. plynová kríza z roku 2009), no v príde širokorozchodnej trate by v podobnom prípade vlak Slovensko jednoducho obišiel s krátkym pobytom na prekládku cez Maďarsko alebo Poľsko a Česko.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

2. Prekladisko v Čiernej nad Tisou aj tak skrachuje, takže ŠRT je jedinou záchranou, aby Slovensko neprišlo o status tranzitnej krajiny.

Opäť omyl. Dnes sa v Čiernej nad Tisou prekladá väčšinou železná ruda (celkovo je plánovaných denne 7 vlakov do Ostavy, 2 do Bratislavy a 2 do Rakúska), ostatný tovar, resp. preväzované vozne sú v menšine (dokopy 5 vlakov denne). Tieto komodity (najmä železnú rudu) je nutné takčitak niekde prekladať, rovnako ako bude nutné po výstavbe ŠRT prekladať kontajnery (tie by mali tvoriť hlavnú časť prepravy po novej trati). V celom projte "Širokorochodná trať" ide o presun miesta prekládky, t.j. postavíme 450 km dlhú novú trať, aby sme mohli tovar pre Európu prekladať o 450 km ďalej.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Na záver vyslovím konšpiračnú domnienku, že väčšina akýchkoľvek štúdii spravidla zodpovedá požiadavkám zadávateľa, resp. objednávateľa podľa logiky "chceme kúpiť to a to, a potrebujeme mať na papieri, že sa nám to opatí". Preto považujem aj túto štúdiu len ako "doklad prospešnosti budovateľskej politiky", čo jasne dokladajú aj technicky absurdné tvrdenia o plynulej preprave, ktoré sú postavené na technologických predpokladoch z 30. rokov 20. storočia, kedy odlišnosť rozchodov koľajníc bola skutočným technikcým a ekonomickým problémom pre plynulosť a efektívnosť prepravy.

Rastislav Farkaš

Rastislav Farkaš

Bloger 
  • Počet článkov:  16
  •  | 
  • Páči sa:  0x

Píšem o doprave a jej slovenských (pseudo)riešeniach... Pracujem v oblasti dopravného plánovania. Zoznam autorových rubrík:  SúkromnéNezaradené

Prémioví blogeri

Juraj Hipš

Juraj Hipš

12 článkov
Adam Valček

Adam Valček

14 článkov
Lucia Šicková

Lucia Šicková

4 články
Monika Nagyova

Monika Nagyova

295 článkov
Yevhen Hessen

Yevhen Hessen

20 článkov
Karolína Farská

Karolína Farská

4 články
reklama
reklama
SkryťZatvoriť reklamu