Nové linky bratislavských električiek - nielen zlepšenie

Autor: Rastislav Farkaš | 18.3.2012 o 11:00 | (upravené 18.3.2012 o 11:22) Karma článku: 8,40 | Prečítané:  2137x

Od pondelka 19.3. sa mení linkové vedenie električiek v Bratislave.  Zastaraný koncept linkovej pavučiny s vysokým počtom liniek a relatívne dlhými intervalmi sa zmení. Počet liniek sa zníži a intervaly sa skrátia. V celku ide o pozitívnu informáciu, avšak na druhej strane sa tento nový model pri praktickej použiteľnosti kvalitatívne neodlišuje od súčasného stavu „účelových liniek". Pre dosluhujúce linkové vedenie známe ako „3 linky na radiálu" alebo „odvšadiaľ všade priamo" bolo typické, že cestovanie bolo nezriedka možné len priamou linkou, čiže tak často, aký bol linkový interval priamej linky. Po starom to bolo v slabom režime (víkendy, večer) 20 min, čo je z hľadiska atraktivity MHD nevhodné. Nové linkové vedenie založené na koncepcii „2 linky na radiálu" však túto skutočnosť rieši len obmedzene! Inými slovami, ak sa po starom dalo cestovať len priamou linkou raz za 20 min, tak po novom to bude možné v niektorých smeroch opäť len priamou linkou ale už „len" raz za 15 min. Nejde tu však o chyby tvorcov cestovných poriadkov, ale o systémový nedostatok tzv. dvojlinkového variantu.

Dvojlinkový variant má vo všeobecnosti základný systémový nedostatok v tom, že v praxi neumožňuje súčasne vyriešiť 2 praktické problémy:

-          rovnomernosť odchodov liniek na spoločných úsekoch siete, tzv. „preklady" (tj. ak na trati premávajú 2 linky s intervalom 15 min, tak spoje budú odchádzať striedavo každých 7,5 min),

-          zabezpečenie prestupných väzieb medzi linkami v uzloch.

Inými slovami, v skutočnosti nie je možné mať zároveň optimálne preložené odchody liniek na všetkých tratiach a zabezpečené prestupy medzi všetkými linkami v uzloch. Teoreticky je táto úloha síce riešiteľná (1. obrázok, kde v sieti so 4 traťami a 4 linkami dochádza v uzle k vzájomnému stretaniu sa liniek a ich synchronizácii, pričom cestovanie odvšadiaľ všade je možné buď priamo alebo s prestupom, vždy v intervale 7-8 min). Prakticky je však tento stav na úrovni MHD veľmi ťažko dosiahnuteľný, keďže vyžaduje vzájomné sa stretanie a čakanie sa liniek v prestupnom uzle, čo vzhľadom k častému meškaniu spojov môže vyvolať komplikácie. Ďalším problémom je často nedostatočná kapacita uzlov (neumožňujú súčasné zastavenie 2 súprav) a pod.

Stretávame sa tak so situáciou znázornenou na 2. obrázku, kde sa v uzle nemôžu súčasne stretať 2 linky (existuje zastávkový interval dĺžky aspoň 1 min). Snahou je zabezpečiť na jednotlivých tratiach rovnomernú ponuku spojov, tj. optimálne preklady odchodov liniek v pomere 1:1 (čiže pri 15min intervale každých 7-8 min). Z obrázku je zrejmé, že optimálny preklad (interval 7-8 min) nie je možný na všetkých tratiach. Zo smerov „A" a „C"  spoje odchádzajú rovnomerne každých 7-8 min, podobne odchádzajú z uzla aj spoje smerom do „B". Do smeru „D" spoje odchádzajú striedavo každých 69 min.

Druhým nedostatkom uvedeného modelového príkladu je možnosť cestovania s prestupom v uzle. Pri cestovaní zo smeru "A" v smere "B" je možné cestovať výhradne priamou modrou linkou raz za 15 min (pri použití červenej linky dochádza v uzle k systémovému neprípoju). Podobná situácia nastáva aj pri cestovaní zo smeru "A" do smeru "D". Opäť je možné cestovať len raz za 15 min priamou (červenou) linkou. Na druhej strane pri cestovaní zo smeru C je možné pri cestovaní do oboch smerov (C aj D) vždy využiť aj cestovanie s prestupom.

Dvojlinkový variant negarantuje ani rovnomerné odchody na všetkých tratiach, ani ideálne možnosti prestupov v uzloch a cestovanie inou než priamou linkou v neatraktívnom intervale.

Čo znamená teória v praxi v Bratislave? Uzlom si predstavme Trnavské Mýto, do ktorého vstupujú trate od Zlatých Pieskov a z Ružinova a rozvetvujú sa trate smerom na Obchodnú a Špitálsku. Cez víkendy spoje z Ružinova a Zlatých Pieskov prichádzajú rovnomerne každých 7-8 min. Z Trnavského Mýta odchádzajú spoje (3. obrázok):

-          smer Obchodná v minútach 3, 12, 18, 27,... - tj. v striedavo v intervaloch 6 a 9 min,

-          smer Špitálska v minútach 5, 11, 20, 26,... - tj. striedavo každých 6 a 9 min.

Čiže dostávame sa k 1. problému - nemožnosť dosiahnutia optimálnych intervalov 7-8 min na všetkých tratiach. Druhý problém spočíva v možnosti cestovania s prestupom. V smere od Ružinova je možné vždy uskutočniť prestup z linky 8 na linku 4 ako aj z linky 9 na linku 2. V smere zo Zlatých Pieskov toto však neplatí. Pri cestovaní od Zlatých Pieskov smerom na Špitálsku je možné cestovať len priamou linkou 4 každých 15 min, keďže využiť prestupnú kombináciu z linky 2 na linku 9 nie je možné (3. obrázok). Rovnaká situácia nastáva aj pri cestovaní v smere Zlaté Piesky - Obchodná, opäť len priama linka každých 15 min. Pre ilustráciu uveďme ešte spojenie od Polusu do Karlovej Vsi. Po starom bolo možné cestovať priamymi linkami 1 a 4 (každá cez víkend s 20min intervalom). Po novom zostane len priama linka 4 (15min interval) bez možnosti cestovania s prestupom inými linkami, keďže z linky 2 sa nebude dať nikde prestúpiť ani na linku 9, ani na linku 5. Týmto sa dostávame k 2. problému systému - neprestupnosť systému.

Dvojlinkový variant síce na rozdiel od trojlinkového vo všeobecnosti predstavuje prehľadnejšie a užívateľsky priateľskejšie linkové vedenie. Na druhej strane však ani dvojlinkový variant nepredstavuje vzhľadom k svojim systémovým chybám optimálne riešenie a v praxi môže pri jeho zavedení dokonca nastať zhoršenie obsluhy oproti súčasnému stavu. V prípade Bratislavy budú zrejme najväčšie problémy práve so spomínanou traťou na Vajnorskej ulici. Na Zlaté Piesky sa znižuje dnešná ponúkaná kapacita o 25-33 % a linka 2 je "neprestupná". To pravdepodobne bude viezť k preťažovaniu linky 4 (Zlaté Piesky - Dúbravka) a výrazne nižšej obsadenosti neprestupnej linky 2 (ŽST Nové Mesto - centrum).

Ideálne riešenie predstavuje vo všeobecnosti variant jednolinkový (tj. jedna linka na trať), s tým že síce dôjde k zníženiu ponuky priamych spojení, no na druhej strane bude možné cestovať vždy prvým spojom, ktorý dorazí na zastávku a nie je nutné sa učiť naspamäť odchody „tej správnej" linky. Z organizačného a technologického hľadiska je toto riešenie taktiež výhodnejšie (rovnomernejšia obsadenosť spojov, jednotná kapacita súprav na trati, nevyžaduje jednotné linkové intervaly). Súčasne je však nutné konštatovať, že tento systém vyžaduje prítomnosť prestupných terminálov (zastávok) a vhodného vozidlového parku. Ani jedno z uvedených však zatiaľ v Bratislave momentálne nie je...

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

SVET

Všade sú míny, dávajte pozor, kam šliapete. Oslobodzovanie Mosulu potrvá

Islamský štát nemá veľkú šancu ubrániť svoje najväčšie mesto. Zároveň nemá kam ujsť a civilistov berie ako rukojemníkov.

EKONOMIKA

Rumuni aj Bulhari sú na tom s dôchodkami lepšie ako Slováci

Oveľa lepšie vyhliadky má Česko, Poľsko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko.

KOMENTÁRE

Dráždenie čínskeho draka

Donald Trump si už stihol pohnevať Peking. Zrejme to nebolo nedorozumenie.


Už ste čítali?