„Exminister dopravy Ľubomír Vážny (Smer) však spája rekonštrukciu železničnej trate v dĺžke 35 kilometrov za takmer 11 miliónov eur práve s vytvorením podmienok pre nového dopravcu." [2]
Z hľadiska kapacity uvedenej trate je súkromný dopravca schopný všetky svoje vlaky prevádzkovať aj za existujúcich podmienok. K podmienkam dnešného stavu trate, tj. pred rekonštrukciou, RegioJet prezentoval aj návrh cestovného poriadku. V tomto smere je však nutné pripomenúť, že okrem RegioJetu jazdí po trati Bratislava - Dunajská Streda aj pomerne intenzívna nákladná doprava. V dnešnej dobe, keď sa intervaly osobných vlakov cez deň nezriedka pohybujú na úrovni niekoľkých hodín nemajú nákladné vlaky problém po tejto jednokoľajnej trati prejsť (s výnimkou rannej špičky). Avšak od marca 2012 (s príchodom spoločnosti RegioJet) sa zhusťujú intervaly osobných vlakov cez deň na maximálne 60 min, v čase prepravnej špičky na 30 min (ráno a popoludní). V tomto prípade už vznikajú vážne problémy s možnosťami jazdy nákladných vlakov, ktoré by pri dnešnom stave infraštruktúry v priebehu väčšiny dňa neprešli. Čiže trať sa nerekonštruuje ako darček pre RegioJet, ale preto, aby sa na trať okrem osobných vlakov zmestili aj nákladné vlaky, a aby nákladní dopravcovia spotrebovali menej nafty (kvôli menšej potrebe brzdiť a rozbiehať ťažké nákladné vlaky). Tj. trať sa rekonštruuje ako „darček" najmä pre nákladných dopravcov ako Metrans Danubia, ZSSK Cargo a pod. Pre korektnosť však dodám, že súčasťou prestavby sú aj nové nástupištia, ktoré budú slúžiť výhradne osobnej doprave, teda cestujúcej verejnosti v podobe pohodlnejšieho nástupu do vlaku (pobdobne ako sa to deje v rade staníc a zastávok na celom Slovensku, kde však nikto nikdy netvrdil, že ide o „darček" štátnej Železničnej spoločnosti Slovensko).
„Na súčasnej trati sú napríklad takzvané samovraty na maximálnu rýchlosť do stanice a zo stanice 30 kilometrov za hodinu, ktoré je nevyhnutné na takúto hustú plánovanú prevádzku modernizovať," tvrdí exminister dopravy. [3]
Presne tak, len spresním, že tieto tzv. samovraty sú nevhodné na trate s ťažkou nákladnou dopravou, ktorá na trati Bratislava - Dunajská Streda existuje. Tu však pán Vážny akosi pozabúda spomenúť, že práve počas jeho ministrovania v roku 2007 sa trať Bratislava - Komárno rekonštruovala. Do staníc boli práve vtedy namontované spomínané samovraty, počty dopravných koľají v staniciach sa znižovali. Prínosom rekonštrukcie z roku 2007 bolo teda paradoxne zníženie kapacity trate, napriek jej narastajúcemu využitiu, a to vďaka inštalácii nevhodného zabezpečovacieho zariadenia, určeného pre vedľajšie trate s minimálnou nákladnou dopravou. Už v tom období však na trati panovala intenzívna ťažká nákladná doprava a pomerne hustá osobná doprava. Takže nebyť sprznenej rekonštrukcie počas Vážneho ministrovania z roku 2007, kedy sa namiesto použitia klasických výhybiek inštalovali tzv. samovraty, nebola by nijaká ďalšia rekonštrukcia trate v roku 2011 potrebná.
Štátna Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. na trati z Bratislavy do Komárna podľa exministra dopravy v minulom roku zabezpečovala výkony 709,75 tis. vlakových kilometrov. RegioJet by mal zabezpečiť výkony o vyše 500 tis. vlakokilometrov viac. "Takýto výkon tam nie je vôbec potrebný. Z uvedeného dôvodu štát uhradí za zabezpečenie dopravnej obslužnosti o 1,7 mil. eur viac oproti predchádzajúcemu roku," uviedol Vážny. [3]
Len pre ilustráciu, dnes premávajú na trati Bratislava - Dunajská Streda (Komárno) vlaky v intervaloch cca 60-80 min v špičke a cca 120-180 min v ostatných časoch. Z hľadiska konkurencieschopnosti takejto formy dopravnej obsluhy voči iným formám dopravy ako aj ekonomiky dopravy ide o anachronizmus a neefektívny systém, ktorý bol vo vyspelom svete opustený a dnes nemá nijaký precedens. Napr. v okolí Brna, Prahy, Viedne, Budapešti ale aj menších miest ako Ústní n.L, Linz, Innsbruck, Miskolc, sa intervaly v prímestskej železničnej doprave pohybujú na úrovni 15-30 min v špičke a 30-60 min v ostatných časoch. Práve vďaka dnešnému stavu, kedy je verejná doprava na Žitnom ostrove neschopná konkurovať individuálnej, vyhráva pred vlakom alebo autobusom osobné auto, a to aj za cenu dennodenných dopravných komplikácii. Z tohto dôvodu je argument o nepotrebnosti zvýšenia počtu vlakov absurdný, keďže je proti zvýšeniu konkurencieschopnosti verejnej dopravy na Žitnom ostrove (zvýšením konkurencieschopnosti nie sú len nové vozidlá, ale najmä zvýšená dostupnosť).
„Neriešenie stavu dopravy v dotknutom regióne s dôsledkom toho, že občanom jazdí denne pod okrami množstvo áut je to, čo zavinilo súčasné vedenie rezortu zmenou variantu rýchlostnej cesty R7 zo zeleného na červený a táto cesta, ktorá jediná dopravné zápchy vyrieši komplexne sa nezačne stavať v roku 2013, ako sa mala pôvodne pred zmenou variantu, ale cca 2017 a neskôr. RegioJet môže tento stav eliminovať ale iba čiastočne (odhadujem na 10 - 20 %)." [4]
Predošlé tvrdenie už len dokresľuje tento odstavec. Riešením podľa Vážneho nie je podpora ekologickej verejnej dopravy (tj. zníženie počtu áut), riešením je len a len nová cesta. Nehovoriac o tom, že „jeho" zelený variant cesty R7 problém dopravy nerieši, keďže túto cestu plánoval vyústiť na už dnes preťaženú Ul. Svornosti v Podunajských Biskupiciach. Výsledkom tohto variantu by bolo zjavne len presunutie kolóny z cesty I/63 na novovybudovanú cestu R7...
Poslanec viackrát kritizoval aj spôsob ako ministerstvo dopravy vlani priamo zadalo prevádzku osobnej dopravy na trati českému prepravcovi. "Ministerstvo obišlo zákonné postupy obstarávania a naviac pripravilo viac ako 200 svojich železničiarov o prácu," dodal exminister. [3]
V tomto prípade pán Vážny opäť zabúda na svoju éru (resp. éru vlády strany Smer-SD). Po prvé, práve táto vláda do Zákona č. 514/2009 Zb. o doprave o dráhach vložila klauzulu (§21, odst. 4), že štát nemusí vypisovať verejné súťaže na prevádzkovanie osobnej dopravy a môže zákazku zadať priamo. Po druhé práve vďaka účelovo vypísanej verejnej súťaži, ušitej na mieru štátnej Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK), sa mohol druhý účastník súťaže (RegioJet) ohradiť voči jej diskriminačnému zadaniu (v rozpore s čl. 5, odsek 3 Nariadenia EPaR č. 1370/2007), čo mohlo teoreticky vyústiť až v zrušenie celej súťaže a následné komplikácie pri preplatení eurofondov určených na nákup nových vlakových súprav ZSSK. Z tohto dôvodu nové vedenie ministerstva zdedilo po Vážnom nášľapnú mínu, tj. buď dá zákazku ZSSK a bude riskovať napadnutie súťaže a problémy s eurofondami, alebo dá zákazku na trati Bratislava - Komárno priamo RegioJetu a zvyšné vlaky objedná u ZSSK, bez dopadu na eurofondy.
Tvrdenie o strate práce 200 železničiarov je doslova a do písmena demagógiou. Od marca 2012 tu síce vlaky prestane voziť ZSSK a začne RegioJet, avšak aj RegioJet bude na túto činnosť potrebovať desiatky zamestnancov. Čiže ľudia, ktorí tu dnes vozili vlaky u ZSSK, môžu prejsť do RegioJetu, nehovoriac o tom, že mnohí z nich nemusia zo ZSSK vôbec odísť vďaka možnosti presunu na iné pracoviská na neobsadené pozície, najmä po svojich penzionovaných kolegoch.
