Pár slov k zvyšovaniu cestovného na železnici

Autor: Rastislav Farkaš | 14.7.2011 o 12:00 | Karma článku: 9,90 | Prečítané:  2910x

Od augusta, resp. septembra sa plánuje v železničnej doprave zvyšovanie cestovného. Dôvodom má byť predovšetkým rast cien energií a fakt, že 7 rokov sa ceny takmer vôbec nemenili. Nový cenník sa súčasne prezentuje ako prelomový a spravodlivý, čo čiastočne určite platí, no na druhej strane existujú v prípade viacerých krokov pochybnosti a otázky nad radikálnejšími zmenami.

 

Aktuálne platný železničný cenník je možné ohodnotiť ako abnormálny. Niekoľkokilometrové pásma často spôsobujú značné navýšenie ceny pri cestách, ktorých dĺžka sa líši len v niekoľkých kilometroch. Dôvodom je presah do ďalšieho pásma a s tým spojené „cenové skoky". Súčasne platí, že priemerná cena za 1 km je pri lístkoch do 40 km nižšia, než pri ostatných lístkoch, čo spôsobuje, že nákup niekoľkých lístkov namiesto lístka na dlhšiu vzdialenosť je paradoxne lacnejší (úspory až do cca 15 %). Toto ľudí motivuje k  zbytočnému zdržiavaniu pokladníkov pri predaji lístkov a skresľovanie štatistík. Všetky tie nedostatky nový cenník mení.

Nepopierateľným faktom je, že za posledných 7 rokov došlo k výraznému vzrastu ceny vstupov (najmä energií vrátane pohonných hmôt a elektriny), avšak cena cestovného sa nemenila. Súčasne je však možné položiť si otázku, ako sa železnica popasovala s tým, aby na energiách ušetrila. Napr. zverejnená štúdia VÚD ukazuje, že na mnohých tratiach jazdia úplne zbytočne kapacitne predimenzované súpravy. Zmenším ponúkanej kapacity (tj. dať na vlak menší počet vozňov, alebo nasadiť úsporné motorové jednotky) sa dá na energiách výrazne ušetriť. Zjavne je jednoduchšie lamentovať, že cena energie vzrástla ako prestať voziť zbytočne tony železa navyše. S týmto súvisí aj ďalší argument pre zdražovanie, a to modernizácia, ktorá môže pomôcť v znížení ceny vstupov (energie, údržba). Tá je financovaná buď z vlastných zdrojov dopravcu (tj. zo štátnych peňazí), alebo najnovšie z eurofondov. Minister Figeľ pritom poukazuje napr. na nákup nových súprav za milióny €, tie sú však paradoxne financované z eurofondov, čiže z balíka nezávislého na tržbách z cestovného. Zo štátneho sa v posledných rokoch modernizovali osobné vozne a motorové vozne a rušne. Vo väčšine prípadov mali však sporný prínos, najmä v pomere cena/kvalita, adekvátnosť parametrov vozidla alebo celej koncepcie. Ukážkovým príkladom sú napr. „nové" rušne r. 736 a 757 s vyššou spotrebou nafty, než mali ich predchodcovia alebo neustále konzervovanie energeticky náročného stavu, kde veľký rušeň ťahá 2-3 vozne (modernizuje sa rušeň, modernizujú sa vozne; prečo sa nekúpi nová ľahká a úsporná jednotka?).

Zvláštnym argumentom a hneď z viacerých uhlov pohľadu je tvrdenie ministra Figeľa: „Prečo by tí, ktorí necestujú vlakmi, mali platiť lístky tým, ktorí vlakmi cestujú?". Tvrdenie vyvoláva dojem, že štát nechce vlaky zbytočne dotovať, no na druhej strane štát každý cestovný lístok dotuje až z 2/3. Obdobne je možné argumentovať pri ďalších štátom dotovaných službách... Súčasne však platí, že zvýšenie cestovného nemusí garantovať zvýšenie tržieb, čo platí najmä v doprave na krátke vzdialenosti, kde sa by mali ceny vzrásť najviac (viď neustále zvyšovanie cestovného v prímestských autobusoch a pokles počtu cestujúcich).

K veciam, ktoré nový cenník nerieši je možné určite zaradiť príplatky za vlaky IC a EC, ktoré sú v prípade štátom dotovaných spojov doslova nezmyslom. Príplatky totiž priamo motivujú ľudí cestovať vlakmi, ktoré musí štát dotovať viac. Platí totiž, že čím pomalším vlakom človek cestuje, tým je z pohľadu nákladov jeho preprava drahšia a štát ju musí dotovať viac. Dôvodom je to, že sa jednak vydáva viac energie na častejšie brzdenie a rozbehy, ale aj na tzv. náklady závislé od času (mzdy, odpisy). Tj. ak napr. vozeň a sprievodca za 12h zmenu najazdí 800 km (IC), tak v prípade hodnoty 200 km (Os) budú tieto náklady na 1 km štvornásobné. Na jednej strane sa takto umelo vyháňajú cestujúci z vlakov, ktoré by si na seba mohli zarobiť sami (viac cestujúcich v IC a EC) a na druhej strane sa umelo udržujú niektorí cestujúci v najstratovejších vlakoch. Inými slovami, ak štát prepravu osôb dotuje, prečo sa nesnaží svoje náklady znížiť, ale z nepochopiteľných príčin ich sám umelo zvyšuje?

Na záver ešte pár poznámok k zrušeniu pásiem a zavadeniu tzv. 1km tarify, čo na Slovensku predstavuje malú revolúciu. Tá je naoko výhodná a spravodlivá, no súčasne je nutné podotknúť, že na západe ide už o prekonaný model. Najnovším trendom je totiž uplatňovanie relačného cestovného (konkrétna cena OD - DO v závislosti na konkurencii, nákladoch a pod.), ktoré dáva väčší tlak na masívnejšie pôsobenie trhu a zvyšuje tlak na konkurencieschopnosť.

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

SVET

Všade sú míny, dávajte pozor, kam šliapete. Oslobodzovanie Mosulu potrvá

Islamský štát nemá veľkú šancu ubrániť svoje najväčšie mesto. Zároveň nemá kam ujsť a civilistov berie ako rukojemníkov.

EKONOMIKA

Rumuni aj Bulhari sú na tom s dôchodkami lepšie ako Slováci

Oveľa lepšie vyhliadky má Česko, Poľsko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko.

KOMENTÁRE

Dráždenie čínskeho draka

Donald Trump si už stihol pohnevať Peking. Zrejme to nebolo nedorozumenie.


Už ste čítali?