Bratislavský železničný "polotovar" za pol miliardy eur

Autor: Rastislav Farkaš | 11.6.2011 o 10:00 | (upravené 11.6.2011 o 11:28) Karma článku: 15,87 | Prečítané:  7825x

6. júna predstavil minister dopravy Figeľ spoločne s bratislavským županom Frešom a primátorom Ftáčnikom zámer „naštartovať realizáciu tých projektov, ktoré s ohľadom na dostupné financie budú obyvateľom bratislavského regiónu prinášať najvyšší efekt a prispejú k odľahčeniu dopravy v hlavnom meste a jeho okolí“ (http://mindop.sk/index/index.php?ids=36301&prm2=103212). Zámer je to ušľachtilý avšak cesta je už tradičná slovenská, t.j. nekoncepčné myslenie, kde je hlavný problém ignorovaný a namiesto neho sa volí predražené riešenie, ktoré samé o sebe nijaký valný efekt nedocieli. Zvolil sa tak predražený polotovar za pol miliardy euro.

Aké sú problémy ?

Dopravným problém Bratislavského kraja číslo 1 je dlhodobo zanedbávaná a dnes už prakticky nepoužiteľná verejná doprava. V samotnej Bratislave je to možné vidieť  napr. relatívnou pomalosťou mestskej dopravy, v regióne je zas hlavným problémom žalostne nedostatočná ponuka spojov. Pre ilustráciu pokiaľ v okolí Brna premávajú prímestské vlaky v intervaloch 15-30 min v časoch špičky a 30 - 60 min v ostatných časoch, tak v okolí Bratislavy ide o hodnoty viac než dvojnásobné. Úplným vrchol absurdnosti je, že z Bratislavy do Malaciek premáva do dňa menej osobných vlakov  ako napr. medzi dvojicou moravských provinčných mestečiek Břeclav a Hodonín.  Pri detailnejšom pohľade na bratislavské prímestské vlaky však navyše zistíme, že v špičke premávajú už dnes často na hranici svojej kapacitnej únosnosti (t.j. viac ľudí sa do nich nezmestí) a v čase prepravného sedla (t.j. medzi 9. a 14. h) a počas víkendov sú spoje ako alternatíva voči individuálnej doprave vďaka svojim niekoľkohodinových intervalom prakticky nepoužiteľné (tj. ak autom môžem ísť v čase, kedy potrebujem, tak sa nebudem spoliehať na vlak, ktorý ide raz za 3 hodiny). Veľmi podobná situácia panuje aj v autobusovej doprave.

Prečo nemôže premávať viac spojov?

Oficiálna odpoveď znie, „pretože na to nemáme peniaze", čo je aj nie je pravda. Pravdou je to, že pri dnešnej historickej a v zahraničí dávno prekonanej technológii (prestoje, neefektívne obehy vozidiel, umelo vysoká potreba vozidiel atď.) na väčší počet spojov peniaze naozaj nie sú. Na druhej strane však platí, že pri zmene technológie je možné ušetriť rádovo vyššie čiastky než by bola cena za väčší počet vlakov. Toto slovenský štátny sektor nedokáže pochopiť a zatiaľ jediný, kto túto skutočnosť u nás pochopil, je súkromný dopravca RegioJet.

Druhým, a vážnejším dôvodom, je nedostatočná kapacita železničných tratí. Napr. je preukázané, že medzi Pezinkom (Trnavou) a Bratislavou je už 20 minútový interval osobných vlakom nemožné odjazdiť (dôvod - dramatické zníženie kapacity železničnej trate v rámci nedávnej nákladnej rekonštrukcie). Podobne sa v špičke na hranici svojej kapacity pohybujú aj trate medzi Devínskou a hlavnou stanicou (najzaťaženejšia trať na celom Slovensku).

Ako sa bude situácia riešiť?

Je jasné, že prioritným problém Bratislavy je nedostatočná ponuka spojov a nedostatočná kapacita železničnej infraštruktúry. Tieto problémy sa ale riešiť primárne nebudú. Riešením má byť výstavba novej železničnej trate na Trnavské Mýto za 440 mil. €, výstavba nových železničných zastávok na už dnes preťažených tratiach a výstavba záchytných parkovísk, aby sme do už dnes preťažených vlakov prilákali ďalších cestujúcich.

Čiže namiesto riešenie ZDARMA, tj. radikálnej zmeny anachronickej technológie osobnej železničnej dopravy s okamžitým účinkom, radšej nekoncepčne vyhodíme pol miliardy euro na projekt, ktorý svoje plánované účinky ani nemôže dosiahnuť.

Nedomyslenosti polmiliardového „polotovaru"

Po výstavbe stanice Filiálka (v blízkosti Trnavského Mýta) sa počíta, že by tu mali končiť osobné vlaky zo smerov Pezinok (Trnava), Senec (Galanta) a neskôr aj Dunajská Streda, ktoré by mali premávať v 15 až 20 minútových intervaloch. Hlavný prínos by mal byť v smerovaní prímestskej dopravy do prestupného uzla na Trnavskom Mýte, ktorý by mal byť údajne výhodnejší než hlavná stanica. Nedomyslenosti tohto riešenia:

1. Je preukázané, že 15 až 20min interval je kvôli priepustnosti tratí Pezinok - Rača a Senec - Vajnory nemožné zostaviť,

2. V dnešnej dobe nedisponujeme dostatočným počtom vlakových súprav schopných vykonať požadované krátke obraty v stanici Filiálka, resp. pri dnešných vozidlách by boli intervaly 15-20min nereálne aj z pohľadu priepustnosti stanice.

3. Odklonenie osobných vlakov z Pezinka a Senca z hlavnej stanice na Trnavské Mýto spôsobí paradoxne krok proti integrácii dopravy, keďže sa zruší možnosť prestupu medzi prímestskou a diaľkovou dopravou na jednom mieste.

4. Napr. vo Viedni, v Prahe alebo v Budapešti je trend presne opačný, tj. snaha sústrediť čoraz väčšieho počtu vlakových liniek do jednotného prestupného uzla a systém viacerých mestských (hlavových) staníc sa postupne opúšťa.

5. Na preťažených železničných tratiach sa majú postaviť nové zastávky, čím sa prejazd vlakov týmito úsekmi ešte viac spomalí a problém s kapacitou tratí sa ešte viac zvýrazní.

6. Najväčší prínos celého projektu je okrem predraženej investície v tom, že pre časť cestujúcich sa skráti cestovanie o cca 5 min (cesta z hlavnej stanice na Trnavské Mýto), pre iných sa zase o rovnaký čas cesta predĺži.

7. Projekt vôbec nerieši integráciu dopravy, tj. nadväznosti spojov, možnosť jazdy viacerými dopravnými prostriedkami na jeden cestovný lístok atď., skôr naopak.

 

Čiže tento projekt sám o sebe nijaký hmatateľný prínos priniesť nemôže a želaný dopad musí byť bezpodmienečne spojený so zmenou technológie dopravy a rekonštrukciou problematických železničných tratí v okolí Bratislavy, prípadne tiež nákupom nových koľajových vozidiel, čo sa však v dohľadnej dobe neplánuje.

Navyše je tento projekt typickou ukážkou slovenského nekoncepčného uvažovania, kde sa úplne ignoruje dopravné plánovanie a namiesto premyslených riešení, ktoré do seba funkčne zapadajú, sa investície plánujú chaoticky, ignoruje sa dopravná technológia a dopady na okolie. Čiže namiesto definovania požadovaného cieľového stavu a postupu akým ho dosiahnuť sa postupuje presne opačne, tj. myslíme, že toto je treba, tak to určite pomôže. No takýto postup je vopred odsúdený na neúspech a je len otázka, či je Slovensko také bohaté, aby si takto neefektívne mohlo dovoliť vyhadzovať miliardy eur.

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

SVET

Všade sú míny, dávajte pozor, kam šliapete. Oslobodzovanie Mosulu potrvá

Islamský štát nemá veľkú šancu ubrániť svoje najväčšie mesto. Zároveň nemá kam ujsť a civilistov berie ako rukojemníkov.

EKONOMIKA

Rumuni aj Bulhari sú na tom s dôchodkami lepšie ako Slováci

Oveľa lepšie vyhliadky má Česko, Poľsko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko.

KOMENTÁRE

Dráždenie čínskeho draka

Donald Trump si už stihol pohnevať Peking. Zrejme to nebolo nedorozumenie.


Už ste čítali?