Šetrenie na železnici: I. diel (doplnenie)

Autor: Rastislav Farkaš | 23.1.2011 o 22:00 | Karma článku: 8.47 | Prečítané  1547-krát

Diskusia predošlého článku o rušení osobných vlakov poukázala na viaceré nezodpovedné, resp. nedostatočne vysvetlené problémy, čo mohlo spôsobiť až mylné chápanie niektorých statí textu. Preto sa niektoré problémové body pokúsim vysvetliť presnejšie a jednoznačnejšie.

Vlkm nie je ukazovateľom nákladov

Štát aj štátny osobný dopravca Železničná spoločnosť Slovensko, vychádzajú pri kalkulácii nákladov na 1 vlkm zväčša z priamej úmernosti, že jeden vlakový kilometer stojí presnú sumu a táto suma úmerne narastá so vzrastom počtu vlkm a úmerne klesá s jeho úbytkom. Čo je samozrejme krajné zjednodušenie, ktoré v praxi spravidla neplatí. Preto sa môže stať, že niekde zvýšenie objemu vlkm môže celkové náklady aj zvýšiť, ale paradoxne za určitých okolností aj znížiť, podobne je to aj pri rušení vlakov. Celkové náklady na tej ktorej trati sú totiž závislé od viacerých kritérií – potreba súprav, potreba personálu, náklady na trakčnú energiu,... Inými slovami konkrétne náklady na 1 vlkm sú pre každú jednu trať, prípadne aj vlak, odlišné. Preto aj prípadné rušenie konkrétnych vlakov na konkrétnych tratiach spôsobí vždy inú úsporu, resp. môže spôsobiť aj presný opak.

Nie je vlkm ako vlkm

Predstavme si dva modelové príklady, v prvom sa budú rušiť všetky vlaky na trati, v druhom len niektoré. Ak sa zrušia všetky vlaky, tak reálne je možné ušetriť všetky náklady na mzdy, trakčnú energiu, a aj samotné vozidlo. Úspora vozidla znamená náklady na jeho údržbu a možnosť jeho vyradenia, resp. predaja. Takto sa ušetria všetky variabilné náklady ako aj časť  fixných nákladov (časť miezd). V druhom prípade, keď sa zrušia len niektoré vlaky, sa týmto krokom len zväčšia prestoje vozidiel a personálu a v konečnom dôsledku sa reálne ušetria len náklady na trakčnú energiu (naftu). Dôvodom je to, že vždy sa rušia tie „najmenej rentabilné spoje“, čiže také, ktorými cestuje najmenej cestujúcich = obvykle vlaky idúce v inom čase než v špičke. V tomto prípade sa ale obvykle dá hovoriť o kontraproduktívnom rušení, keď pokles tržieb bude výraznejší než pokles ušetrenej časti variabilných nákladov, čiže celkovo dôjde k zníženiu efektivity a reálne hrozí aj zvýšenie straty.

Odpisy sa pri zrušení vlakov môžu ušetriť

Áno, odpisy sa za určitých okolností správajú ako čistý variabilný náklad. Toto platí v prípade ak ide o staršie vozidlo, ktorého kúpna cena sa už odpísala, a ktorého zostatková cena sa sústavne navyšuje v dôsledku údržby a opráv. Na druhej strane, zrušením takýchto vozidiel, sa nijakým spôsobom neznížia odpisy nových vozidiel, ktoré budú naďalej predstavovať fixné náklady, teda náklady nezávislé od akéhokoľvek rušenia vlakov.

Pár slov k spojom na zrušenie

Na zozname „nerentabilných“ spojov navrhnutých na zrušenie sa vyskytlo viacero celých tratí, ale aj konkrétnych spojov na ďalších tratiach. V prvom prípade, ako bolo spomenuté sa ušetria všetky variabilné náklady, v druhom je reálna úspora pochybnejšia.

Súčasne je treba poznamenať, že na množstve tratí na „čiernom zozname“ dnes jazdia nové súpravy (r. 812, 813 a 840) dodávané v rokoch 2002-2010, takže do kalkulovaných nákladov na týchto tratiach sa započítali aj odpisy dlhodobého hmotného majetku = fixný náklad, ktorý je voči rušeniu vlakov imúnny. No keďže ide o nové vozidlá, tak sa dá očakávať ich presun na iné výkony, čo v konečnom dôsledku spôsobí nepotrebnosť iných (starších) vozidiel (napr. r. 810 a 811). Uvedená náhrada ale docieli opäť len zníženie nákladov na údržbu týchto starších vozidiel, keďže prevádzkové náklady uvedených vozidiel sú takmer identické.

Je Česko dobrý príklad?

Z hľadiska technológie a technologických procesov v železničnej doprave sú Česko a Slovensku takmer ako dvojičky. Dostupnosť tratí, potenciál v medzištátnej doprave hrá pri efektivite (náklady na vlkm) len okrajovú funkciu. Dôvodom je vo všeobecnosti to, že vyššie prepravné prúdy sa podpisujú nad vyšším počtom spojov alebo na ich vyššej kapacite. Inými slovami na exponovaných reláciách jazdia spoje častejšie alebo s kapacitnejšou súpravou a na menej využívaných jazdia spoje menej často a prípadne aj s menšou súpravou. Čiže vlak, to nie je len 10 vozňový rýchlik pre 700 cestujúcich alebo len sólo motorový vozeň pre 50 cestujúcich, ale vo všeobecnosti je vlakom dopravný prostriedok určený na prepravu relatívne väčšieho množstva ľudí, ktorý má voliteľnú kapacitu.

Stabilizácia poklesu počtu cestujúcich nastala v Česku v diaľkovej (objednáva štát) a časti regionálnej dopravy (objednávajú kraje) ako následok nedávnych optimalizačných opatrení, kedy sa pomocou tzv. „úspor z rozsahu“ podarilo docieliť to, že (marginálne) náklady na novozavedené vlaky boli často nižšie než rast tržieb. Na druhej strane niektoré kraje (Vysočina, Jihočeský a Karlovarský) naďalej manažujú osobnú dopravu tradične, čiže obdobne ako na Slovensku, čo vedie k sústavnému poklesu počtu cestujúcich a roztvárania pomyselných nožníc medzi nákladmi a tržbami. To je samozrejme neudržateľný stav.

Inými slovami, česká diaľková doprava zaznamenáva nárast počtu cestujúcich a tržieb, regionálna pokles.  Konkrétnosti z Česka sú apr. tu http://railway.econ.muni.cz/system/files/Psenicka_2008.pdf. Na Slovensku diaľková doprava, kvôli nízkej ponuke spojov stagnuje, a regionálna doprava taktiež klesá, na druhej strane je slovenská železnica značne neefektívnejšia oproti českej.

Ako ušetriť? Úspory z rozsahu

Pod pojmom úspory z rozsahu sa v tomto prípade rozumie maximalizácia využitia vozidiel a personálu. V praxi to znamená, že sa využijú prestoje vozidiel a personálu a zavedie sa nový spoj. Inými slovami zoptimalizujú sa obehy vozidiel, zvýši sa využitie úspornejších vozidiel a naopak zníži využitie tých nehospodárnejších. Skúsenosti napr. z Česka poukazujú na to, že celkový vzrast tržieb je pri takomto kroku vyšší než marginálne náklady. Samozrejme, neplatí to vždy a všade. Je totiž potrebné si otvorene priznať, že vo viacerých prípadoch, by ani tento krok mnohým tratiam nepomohol a to z prostého dôvodu – tieto trate dnes už nemajú dostatočný potenciál, na to aby sa tu uživili vlaky ako kapacitné dopravné prostriedky,  a ich náhrada autobusmi by v konečnom dôsledku bola aj pre obyvateľov, aj pre náklady nspojené s dopravnou obslužnosťou pozitívnym krokom. No súčasne, prosté zrušenie vlakov bez ich náhrady autobusmi je neprijateľným a nekoncepčným riešením!

 

Riešenie na záver

- Plošne neznižovať výkony, t.j. nerušiť plošne cca 5 % spojov, ale

- optimalizovať náklady zefektívnením obehov vozidiel, nasadzovaním efektívnejších vozidiel a

- uplatňovať „úspory z rozsahu“ cez zvyšovanie výkonov na iných, poddimenzovaných ale potenciálnych reláciách, a

- niekde, na vybraných tratiach (ale nie podľa uvedeného zoznamu) nahradiť vlaky autobusmi, inde naopak posilniť (a prípadne vrátiť) vlaky na úkor autobusov.

Tieto kroky by viedli k zachovaniu dopravnej obslužnosti obyvateľstva, zvýšeniu efektivity železničnej dopravy, udržaniu a prípadne až nárastu počtu cestujúcich a samozrejme aj udržaniu zamestnanosti v dlhodobom horizonte. Toto riešenie predstavuje kompromis medzi neuváženým a nekoncepčným rušením ako „tzv. úsporným opatrením“ na jednej strane a populistickým konzervovaním dnešného neudržateľného stavu za každých okolností na strane druhej.

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

PLUS

Položili sme do galérie okuliare. Pomýlili si ich s umením?

Umelecké dielo si s odpadom, už pomýlila nejedna upratovačka galérie. Bodaj by nie, ak sa vystavujú aj rozmrvené sušienky či škvrny. Kde je hranica medzi žartom a umením?

PLUS

Keď moderné umenie mýli ľudí

Vybrali sme niekoľko prípadov, keď umelci dokázali popliesť ľuďom zmysly.

DOMOV

Behan polícii naďalej uniká, pátranie po väzňovi pokračuje

Polícia odmieta informáciu, že väzeň na úteku im po zadržaní ušiel.


Už ste čítali?