Šetrenie na železnici: I.diel - Rušenie 5% vlakových spojov

Autor: Rastislav Farkaš | 20.1.2011 o 20:00 | (upravené 20.1.2011 o 20:23) Karma článku: 16,24 | Prečítané:  9268x

Celý štátny železničný sektor na Slovensku sa podobá potápajúcej sa lodi. Toto je fakt, ktorý si treba uvedomiť a taktiež ho treba urýchlene začať riešiť. Existuje ale viacero spôsobov alebo návrhov ako túto nelichotivú situáciu zmeniť. Okrem privatizácie, liberalizácie, hromadného prepúšťania až po rušenie vlakových spojov prípadne rušenie celých trati. V nasledujúcich riadkoch sa vyjadrí k tomu poslednému menovanému - rušeniu vlakových spojov. Posledné dni tlač pravidelne uverejňuje názory podpujúce, ale aj ostro kritizujúce tento krok, avšak argumenty oboch strán vyznievajú viac demagogicky ako odborne. A ako to obvykle býva, pravda býva buď uprostred, alebo niekde úplne inde...

Na Slovensku sa v posledných 20 rokoch stalo synonymom slova šetrenie slovo rušenie stratového. Toto platí dvojnásobne v prípade železničného sektora, najmä rušenia vlakových spojov. Na druhej strane nikto sa nikdy nepozastavil nad skutočnou úsporou po vykonaní takýchto krokov. Z prostého dôvodu - každá úspora po rušení bola vždy nižšia než to, čo sa predpokladalo - a manažérske nezvládnutie tohto kroku sa nikdy nijako nekomentovalo. Skrátka štát dal na vlaky menej peňazí, železnica menšie príjmy riešila vyškrtaním spojov, ale teraz pozor, po rušení spravidla takmer nič neušetrila a tým pádom sa prehupla do červených čísiel a od štátu v konečnom dôsledku pýtala tú istú sumu, čo pred rušením. Takže štát po každom rušení skôr prerobil ako zarobil. Ukážkový príklad tohto faktu je rok 2003, kedy sa rušila doprava na takmer dvadsiatke "nerentabilných tratí" s pôvodným plánom ušetriť cca 500 mil. Sk. Výsledok - štát nie len že neušetril 500 mil. Sk, ale dokonca navyše prerobil ďalších 300 mil. Sk.

Ako je možné, že pri rušení vlakov sa nič neušetrí?

Veľmi jednoducho, v železničnej doprave totiž prevažnú časť nákladov predstavujú fixné náklady, ktoré sú takmer imúnne voči akémukoľvek rušeniu spojov. Takže rušením spojov sa spravidla ušetria jedine variabilné náklady, ale fixné náklady zostanú. Fixnými nákladmi je vo všeobecnosti celá réžia, ďalej odpisy, vysoký fixný podiel je aj v samotných mzdách atď. Variabilnými nákladmi sú zase najmä pohonné hmoty a trakčná elektrina, časť miezd a poplatok za použite koľají.

Čo sa v praxi dá ušetriť rušením?

Úspora na strane fixných nákladov je nulová. Napr. ak štát vlastní vlak, ktorý odpisuje, tak tým, že tento vlak prestane jazdiť budú odpisy plynúť aj naďalej. Ak sa vlak zruší, tak jeho zostatková cena sa stále musí odpísať. Jediná úspora by mohla nastať, ak by ten vlak predal, lenže je otázne, že kto by zväčša fyzicky aj morálne prestarnutý slovenský vozidlový park mal záujem kúpiť. Pravdepodobne nikto.

Ako už bolo spomenuté, jedinou možnou úsporou sú variabilné náklady, čiže mzdy, trakčná energia a pohonné hmoty. Poplatok za železničnú dopravnú cestu ako variabilný náklad sa ale v konečnom dôsledku neušetrí, keďže ten predstavuje časť príjmov inej štátnej firmy, ktorú štát každoročne dotuje. Čiže osobné vlaky najazdia menej, čo spôsobí výpadok príjmov manažérovi infraštruktúry (štátne Železnice SR), ktorému sa o túto sumu zvýši strata a bude požadovať jej dorovnanie od štátu. Ide o tzv. efekt spojených nádob.

Inými slovami reálna úspora pri rušení spojov je jedine cena za trakčnú energiu a čiastočne mzdy a údržbu vlakov, tj. odhadom 25 % celkových nákladov. Navyše je nutné počítať s poklesom príjmov z cestovného. Čiže stratovosť spoja ako rozdiel nákladov a príjmov sa pri jeho rušení v žiadnom prípade nerovná úspore.

Nerentabilné spoje treba zrušiť?

Pod pojmom "nerentabilné spoje" sa na Slovensku spravidla vždy mysleli len regionálne vlakové spoje, teda "malé motoráčiky preháňajúce sa krajinou", ktorými cestuje minimum cestujúcich. Posledné uvádzané zoznamy rušení vlakov boli toho opäť príkladom. Samozrejme, že preprava minimálneho počtu cestujúcich v relatívne drahom vlakovom spoji je nerentabilná, na druhej strane je treba povedať, že v relatívnych hodnotách sú tieto spoje síce najstratovejšími (pomer tržieb a nákladov), ale v absolútnych sú najmenej stratovými (reálne náklady). Tj. pokiaľ priemerné náklady na 1 km jazdy vlaku uvádza ZSSK v roku 2010 na 10 €, tak náklady na 1 km sú v prípade takýchto lokálnych spojov väčšinou nižšie. Výsledkom takéhoto rušenia je zrušenie najmenej stratových spojov, čo zákonite spôsobí vyššiu neefektivitu celku. Čiže už teraz vysoké náklady na 1 vlkm sa ešte zvýšia. Dôkazom tohto tvrdenia je opäť rok 2003, kedy sa rušili "nerentabilné vlakové spoje" a výsledkom bolo zrušenie najmenej stratových spojov a vzrast nákladov na 1 vlkm o 20 %.

(Ne)Logika šetrenia na slovenský spôsob

Štát so svojou príspevkovou organizáciu ZSSK (osobný dopravca) zastávajú logiku, že pri zrušení 5 % vlakových spojov sa ušetrí 5 % nákladov a štát tým pádom ušetrí 5 % na dotácii (tzv. priama úmerna celkových nákladov a objemu výkonov, resp. ignorácia fixných nákladov). Ako som uviedol v predošlej časti, je to len neodborná ilúzia, ktorá sa nezakladá na pravde a výsledkom takéhoto rušenia môže byť v skutočnosti max. cca 2% úspora nákladov, resp. dokonca strata ako to dokladajú skúsenosti s totožným krokom z roku 2003 alebo aj opakované skúsenosti napr. z autobusovej dopravy. Výsledkom bude nekoncepčné rušenie vlakových spojov bez naplnenia očakávanej úspory a zvýšenie nákladov na vlkm, čiže vzrast neefektivity. V kontexte skutočnosti, že v roku 2010 bola reálna strata 1 km jazdy vlaku na Slovensku priemerne 7,2 € a v susednom Česku s tou istou technologickou základňou okolo 4-5 € (pozn. rozdiel v poplatku za dopravnú cestu predstavuje cca 1 € na km), je ďalšie zvýšenie neefektivity slovenskej železnice len zhoršovaním už tak zlého stavu.

Ako teda šetriť, keď nie rušením?

Ako bolo spomínané, dotácia v Česku na 1 vlkm je o 20-30 % nižšia než na Slovensku, čo poukazuje na relatívne vysoké plyvanie a neefektivitu systému. Ak by boli slovenské náklady na rovnakej úrovni ako české, štát by za dnešnú dotáciu 200 mil. € mohol dostať o 30 % viac vlakových spojov, alebo za dnešný objem vlakových spojov by mohol zaplatiť o cca 70 mil. € menej. Prečo sa teda na Slovensku presadzuje ako jediná možnosť šetrenia pochybné rušenie a skutočné riešenie, tj. optimalizácia, sa úplne ignoruje?

Podstata optimalizácia na český spôsob spočíva v zmene pomeru fixných a variabilných nákladov a súčasne zmene štruktúry samostných variabilných nákladov. Česi si uvedomli, že ak už vlaky majú, tak aby boli efektívne musia byť využité na maximum, čo platí najmä v prípade vozidiel s nížšími nákladmi na údržbu a energie. Inými slovami dosiahli to, že zvyšovali počet vlakov, čo sa ale paradoxne neprejavilo na vzraste nákladov. Dôvodom bolo rozšírenie využívania hospodárnejších vozidiel na úkor iných. Navyše, ak aj došlo k čiastočnému vzrastu variabilných nákladov, tak ten bol plne vykrytý nárastom tržieb. Okrem toho, že takto Česi zvýšili efektivitu svojej železnice, vyriešili dlhodobý pokles počtu cestujúcich, čím stabilizovali aj príjmy železnice. O udržanie cestujúcich vo vlakoch sa na Slovensku usilovala zatiaľ každá vláda, avšak bez reálneho výsledku. Je preto nepochopiteľné, že štát namiesto voľby riešenia v podobe stabilizácie tržieb a reálnych úspor, volí nezmyselné rušenie, ktoré zlú situáciu ešte zhorší.

Okrem "českej cesty" sa reálna úspora dá dosiahnuť aj napr. zastavením plytvania na strane investícií (namiesto nákupu nepotrebných a predražených vozidiel s technickými parametrami spred 50 rokov kupovať radšej vozidlá parametrov 21. storočia s nižšími prevádzkovými nákladmi), prehodnotením využívania, resp. ceny dodávaných opravárenských služieb v štátnom Cargu, prenájnom a prevádzkou budov,... Na mieste je aj širšie využívanie nemonopolizovaného outsorcingu alebo postupná liberalizácia osobnej železničnej dopravy, ktorá vedie k reálnej a nie len k formálnej úspore nákladov.

 

Vyššieuvedeným textom sa v žiadnom prípade nezastávam a ani nepresadzujem jazdu prázdnych vlakov, len chcem povedať, že šetriť sa dá aj inak ako pochybným rušením, a to navyše s možnosťou dosiahnutia  viacerých pozitívnych sprievodných javov. Súčasne tvrdím, že aj po výraznej optimalizácii štrutúry nákladov by jazda vlakov na viacerých tratiach znamenala aj naďalej len neefektívne vynakladanie financíí. Na druhej strane, ale keďže rušenie takmer nijaký želený efekt úspory neprinesie, bude nutné presúvať výkony zo stratových a nepespektívnych tratí na trate s potenciálom. Napr. dnes nie sú financie na zabezpečenie kvalitného komfortného, potenciálneho a potrebného rýchlikového spojenia medzi Zvolenom a Košicami alebo Bratislavou a Prievidzou a pod., ale za to sú financie na jazdu prázdnych osobných vlakov v území s minimálnymi prepravnými prúdmi a navyše často súbežnými s autobusmi...

Podpora verejnej dopravy neznamená, že všade, kde vedú koľaje, musí ísť vlak a že každá obec bude mať zopár autobusových spojov do spádového mestečka, ale že sa vytvorí komplexný, použiteľný a efektívny systém schopný plniť funkciu požadovanej dopravnej obsluhy a súčasne konkurovať individuálnej doprave. Práve toto dnešný systém nespĺňa napriek svojej predraženosti.

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

SVET

Všade sú míny, dávajte pozor, kam šliapete. Oslobodzovanie Mosulu potrvá

Islamský štát nemá veľkú šancu ubrániť svoje najväčšie mesto. Zároveň nemá kam ujsť a civilistov berie ako rukojemníkov.

EKONOMIKA

Rumuni aj Bulhari sú na tom s dôchodkami lepšie ako Slováci

Oveľa lepšie vyhliadky má Česko, Poľsko, Maďarsko, Rumunsko a Bulharsko.

KOMENTÁRE

Dráždenie čínskeho draka

Donald Trump si už stihol pohnevať Peking. Zrejme to nebolo nedorozumenie.


Už ste čítali?